Ouvrir le fil 9

Dec 12, 2023

"Vous avez raison, Lynnwood Link sera la première extension à ouvrir avec un parking substantiel à chaque station. C'est une observation précise."

Les parcs et manèges de l'OMI sont très importants pour ces gares Link plus suburbaines et sont généralement les premiers à se remplir si l'achalandage est élevé. Les bus d'alimentation ne sont pas nécessaires si le parc et les manèges ne sont pas complets.

Ces parcs et manèges aideront certainement l'achalandage sur Lynnwood Link. Les gens n'aiment pas vivre à côté d'une autoroute ou d'une gare, mais cela ne les dérange pas de se garer à côté. De plus, contrairement à TOD, cela peut prendre des années ou des décennies et n'a aucune garantie que les gens qui y vivent utiliseront le transport en commun (le hic étant que si vous voulez que le même type de résidents que le stationnement de Totem Lake soit disponible). Je pense que pour les stations d'interception, seules les personnes du 130e hésiteront à prendre un bus, à prendre un bus pour Link et à emmener Link vers leur destination finale, sinon il y aura un quatrième siège. Surtout avec le stationnement à Northgate et les quatre stations Lynnwood Link.

Nous - ou moi - nous concentrons beaucoup sur l'accès au premier kilomètre, mais pas sur l'accès au dernier kilomètre, ce qui, à certains égards, est plus critique parce que la plupart des gens détestent simplement prendre un bus après être descendus de Link, en partie parce que le bus sera moins confortable, plus lent , avec plus d'arrêts, et le but de Link est de rendre le voyage global plus rapide et plus pratique. Qui veut prendre Link sur 20 milles séparés par une pente, puis ramper sur le dernier ou les deux derniers milles en bus?

C'est pourquoi Link réussit si bien avec les stations qui SONT un accès au dernier kilomètre : UW/U. Dist., Capitol Hill, centre-ville, Sodo pour les jeux. Link vous emmène là où vous allez.

Le problème dans ce groupe est le centre-ville de Seattle, LE dernier kilomètre d'accès, et certains articles récents ne me donnent pas beaucoup d'espoir, de nombreux coureurs de l'est ou du nord voudront y aller sur Link (et pas à cause de Link):

https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/06/commercial-real-estate-crisis-empty-offices/674310/?utm_source=msn

https://www.businessinsider.com/san-francisco-defaults-office-buildings-park-hotels-725-million-loan-2023-6

https://www.seattletimes.com/seattle-news/politics/seattle-city-council-rejects-giving-city-attorney-power-to-prosecute-drug-cases/?utm_source=marketingcloud&utm_medium=email&utm_campaign=BNA_060723012640+BREAKING +Seattle+City+Council+rejects+giving+city+procurney+power+to+prosecute+dr…_6_6_2023&utm_term=Registered%20User

Aujourd'hui, le parc-o-bus de 1500 places à S. Bellevue est presque vide. Non pas parce que East Link n'est pas ouvert car le 550 est sans doute un meilleur itinéraire et a principalement des voies dédiées. Parce que S. Bellevue est pour les habitants de l'Est qui se rendent à Seattle.

Je pense que le seul conseil municipal au monde peut-être pire que le conseil de Seattle est le conseil de San Francisco, qui l'obtient maintenant mais il est maintenant trop tard. Vous ne pouvez pas vraiment blâmer Link pour le conseil de Seattle (et la pandémie) de faire du centre-ville une zone que les gens qui n'y vivent pas ne veulent pas visiter. Alors maintenant, le mantra est que Link ne concerne plus les navetteurs aux heures de pointe. Mais il a toujours été question du centre-ville de Seattle. C'est pourquoi toutes les lignes Link passent par Seattle.

Seattle pour le meilleur et pour le pire a souvent suivi San Francisco. Malheureusement, il a suivi le mauvais au cours des dernières années. Si BART et muni sont dans une situation désespérée parce que les gens ne veulent pas aller au centre-ville de SF, ou même visiter, une fois la ville la plus dynamique que j'ai visitée, et SF a tellement de politiques et de données démographiques similaires que le centre-ville de Seattle, est-ce vraiment probable Seattle échappera à ce qui se passe à SF et à Portland, qui semble irréversible ?

Lorsque nous parlons de zonage, une chose que je répète est que l'urbanisme (la définition de l'accès au dernier kilomètre) dépend d'un commerce de détail dense et dynamique ou les travailleurs et les visiteurs ne viendront pas dépenser de l'argent. Il est très difficile de prédire où le commerce de détail dynamique va germer (qui aurait pensé que U Village aurait le commerce de détail le plus dynamique de Seattle et The Ave. et le centre-ville mort) mais quelques conditions préalables sont bien connues : sécurité publique, rues propres, évidence et un parking adéquat et un accès au transport en commun (bien que le transport en commun soit le moins important, selon Kemper Freeman et Simon Properties, qui possèdent Northgate Mall, un inconvénient).

Si les résidents de SnoCo ne veulent pas aller à Seattle (bien que Northgate Mall puisse être une attraction qui ne fait que déprimer davantage les commerces de détail et les visiteurs du centre-ville), il est très inutile qu'ils prennent Link. Le parc et les manèges offrent l'accès du premier kilomètre qu'ils préfèrent et utiliseront, mais il doit y avoir quelque chose à l'extrémité finale qui est l'accès au dernier kilomètre lorsque vous descendez de Link, et en ce moment le centre-ville de Seattle n'est pas cela et il n'y a rien que Link puisse faire à ce sujet (ou les bus ST Express) sauf pour couper le service. Vous fournissez une fréquence et une couverture parce que les gens veulent utiliser ce transport en commun. Ou vous le coupez et passez à autre chose, comme le fait Metro.

La demande induite est de l'or du fou si la simple fréquence ou la couverture sont l'incitation. La demande induite signifie qu'il y a quelque part ou quelque chose à la fin du voyage vers lequel les gens veulent prendre le transport en commun. Ou ils ne passeront pas par les tracas du transit. Trop d'autres options avec un parking gratuit.

Une grande partie de Link dépend de Harrell et du prochain conseil, et des électeurs de Seattle, car l'achalandage de Link ne concerne pas ces stations de banlieue qui n'ont jamais été conçues comme un accès au dernier kilomètre (qui est essentiellement tout East Link et Lynnwood Link). Ces gares de banlieue ont besoin d'un PREMIER accès au dernier kilomètre, ce qui n'est pas difficile à faire, comme le long de Lynnwood Link ou S. Bellevue. Mais créer un accès au dernier kilomètre sur Link, ce qui signifie que vous êtes là quand vous descendez parce que c'est dense et animé, est extrêmement difficile, et il n'y a pas beaucoup de stations comme ça une fois que vous avez éliminé les stations du centre-ville de Seattle.

Northgate Link lors de son ouverture n'a guère augmenté l'achalandage total. Mais pas parce que les stations le long de Northgate Link ne sont pas bonnes : ce sont deux des meilleures. L'achalandage n'a pas augmenté car moins de personnes voulaient se rendre de Northgate Link aux gares du sud, à savoir le centre-ville de Seattle. Inversez cela – plus facile à dire qu'à faire avec la politique de Seattle – et l'achalandage explosera, y compris du côté est.

L'accès au premier kilomètre est la partie la plus facile à moins que l'idéologie ne l'emporte sur la réalité. L'accès au dernier kilomètre est très, très difficile dans cette région très peu dense, et signifie que vous êtes LÀ lorsque vous descendez de Link.